电动自行车提供便宜、便捷、非常低的碳污染交通运输。截止到2009年底，估计有1.2亿中国人在使用电动自行车。 

　　作者：欧亚伦，Dr. Alan Partee 美国人，经济学博士，南开大学经济研究所副教授、滨海开发研究院特约研究员

2009年，全世界的目光都聚焦于哥本哈根峰会，它最终在减少碳排放量目标上没有能达成一致。峰会上大多数成员都强烈地集中于碳保护和碳贸易的问题上，也有极少的成员是注重于行动，即用一种治本并创新的方式减少碳排放量。到目前为止，全球已经有3种成功的革新，但没有得到足够的重视。第一是在世界范围内推广建筑隔热；第二是关于大规模开发新能源；第三是中国在最近几年的电动车辆革新。在我的关于环保科技的著作中有题名为《绿色经济的三种方案》的书，我探讨了上述三个方面的内容，但在此文中我将集中在第三个部分就中国近十年电动车辆创新对缩减碳排放的影响进行讨论。虽然中国市场已经发展了许多类型的零污染排放的电动车辆，如电动三轮车、电动自行车、电动摩托车、电动汽车、火车、电动公交车等，但最大的市场是电动的自行车、三轮车及电动摩托车，在中国2009正被使用的所有电动车辆中他们占大约90%以上。这篇报告将主要围绕以上提到的碳排放削减政策对于中国国内电动车辆生产产生的影响。

电动自行车提供便宜、便捷、非常低的碳污染交通运输。截止到2009年底，估计有1.2亿中国人在使用电动自行车。这一巨大的社会保有量的数字，是在1999年至2009年的十年时间积累起来的，表明中国在电动自行车产品开发能力非常强大，表明电动自行车产品受到中国社会公众的广泛欢迎；表明这个人口众多、经济快速崛起的中国，虽然汽车产销量位居世界前列，大大小小的汽车虽占据了城乡道路的主要空间，但是拥有1.2亿辆低碳环保的电动自行车（随着时间发展这个数字还会显著增加）将对国家减少碳排放，促进绿色经济和绿色交通的作用，将是无可替代的，使国家减少了对石化燃料的消耗，这对依赖进口石油的中国来说意义更为重大。

1.2亿中国人使用电动自行车作为短途交通代步工具或运输物资，它的另一个意义是直接替代了4轮化石燃料车辆。此外，拥有一辆电动车并使用了3年以上，它的成本会远远低于一辆传统的燃油摩托车，这会创造一个双赢的局面，既削减碳排放有利于生态环境，又比传统运输模式的成本更便宜。根据燃料成本，拥有一辆电动车比燃烧化石燃料车辆低30%-50%。这估算的数字虽不准确，但表明使用电动自行车的巨大经济意义。

这种特殊类型的化石燃料取代，在碳和污染物排放量上占了很大比例，所减少的量无法计算，包括电动车替换传统的自行车。据估计，2009年中国有超过1.9亿的燃油摩托车正在使用中。然而，由于电动自行车大量热销，从2003年开始，燃油摩托车的产销大幅放缓。尽管根据年均收入来看，中国人正迅速变得更加富有。因此，我们有理由相信，大部分燃料驱动的车辆已大量被电动车取代。我们估计，如果电动自行车没有良好的经济性能，所有电动车用户中23%-27%将购买燃油车辆。除了这些数字，我们也提出了使用新的电池技术来提高电池能量和减少碳排放。几年前发表的许多研究报告计算出电池的污染，主要是使用了非锂离子电源。然而，从铅酸和镍氢电池迅速变化到占统治地位的锂离子技术的快速创新和中国锂离子电池开发规模的快速扩展，使电动自行车质量性能和低碳品质有了明显改观，现在可以估计，到2009年底中国电动自行车是世界历史上碳排放量最少的绿色交通工具。这个重大的创新价值是非常明显的。而其他传统的削减碳排放的贡献，如建筑隔热、催化转换器、集中供热/冷却碳、公共集体运输和循环利用，可减少碳排放量约为10%-60%，只有电池供电的电动车可以节省高达90%-99%的碳排放量。2009年中国有1.2亿辆规模的电动自行车正使用。这种节能减排规模和生态影响范围将使电动自行车成为在可预见的未来里最重要的环保科技产品。

这份报告分为三部分:

1.第一部分将集中阐述电动自行车很小的并且仍在缩小的碳足迹和与此相关的中国电池技术的创新。

2.第二部分将集中阐述电动自行车实际降低碳排放性能的分级和其他更加传统的环保科技，以此传递一种相对利益的道理或者说是这些选择之间的碰撞和比较。

3.第三部分将集中阐述在保护主义的新类型，该类型在世界范围内很广泛，而且已经向阻碍电动自行车的大规模市场化和实用化发展。这是因为电动自行车的发展给传统的高碳产业和老的能源保护主义造成了威胁。

第一部分：1998-2009年间中国电动车在电池技术上少碳足迹和快速创新

　电动车车身和其所用电池的生产制造的确产生了一些碳足迹。电动车使用的可重复充电电池在家里和办公室里就可完成充电。影响其碳足迹的关键是电池充电时消耗的电力能源如何本地化，工厂如何解决电池生产过程中剩余废料及废旧电池处理的循环再利用以及被使用的是什么型号的电池。如果我们能不归咎于那些经营差劲的电动车工厂或者一些污染控制不好等因素，那么我们可以把这些问题分为三部分。A，中国发电厂；B，优秀工厂运营和污染控制；C，中国电池技术从老的铅酸电池和镍氢电池到锂离子电池的研究和发展。上述三个部分在近几年都有长足的发展，而这也引起了电动自行车在碳的影响和整体性能上的整体利益的重新计算和更新。

A．中国2005-2010年的发电厂

我们看到，在最近四年的时间里，中国发电厂发生着巨大的变化。通过使用地热能、水能、核能、风能，中国电力生产的低碳和零碳的排放在排放中的比重有了很大的提高，而通过计算过去5年的改进速度，中国是世界上低碳电力发展最快的国家之一。这些都可归结于中国电动自行车的低碳足迹。据统计，中国在2005至2010年间使用上述清洁能源发电的电量占总发电量的比例由9%提高到了24%。这意味着，中国清洁能源发电的总量上升了150%，和日本、印度、俄国和其他西方国家相比，中国遥遥领先。尽管中国70%的发电厂还是靠煤炭，几乎没有人意识到美国、俄国、欧洲、印度、日本也需要60%到80%的煤炭来生产电力。根据亚洲发展银行2008年关于中国的主要报告，“中型电动自行车在试用期内的碳排放量在每公里15.8克到27.3克”，这是中国2007年的记录。然而，该报告也指出了一些新的发展。基于前文剔除的三点内容，亚洲发展银行给出的数据应该缩减21%-53%，而缩减量中的50%都归结于能源生产这一点。这意味着，新的排放量应该是每公里7.7克到20.3克，而这还要看发电地在中国的哪一个城市。只看每月产生的总千瓦小时，中国在水能和风能等低碳发电上居于世界前列，在核能和太阳能发电商业能排在世界前五。在5年时间里，中国改进了碳生产的标准和性能，但是过量的需求抵消了这一改进带来的好处。但是，相对其他煤炭发电国家而言，中国已经有了长足的进步。清洁碳技术的发展使电动自行车充电时的碳足迹由2007年的15.8克降低到7.7克每公里，随着动力型锂电池技术日臻完善且价格逐渐下降，并且蓄电能力和使用寿命有了大幅的提高。同时，二氧化硫和氧化氮的排放也下降到21%-53%，具体还看是在中国的那个地区。通过中国THAWS清洁能源发展趋势的进一步证据，我们可以看出中国两大太阳能生产厂商在太阳能板的生产量、和在太阳能板的生产技术上的世界排名分别是第一和第二。